但是，均衡生產還有另外一層意思，這是因為在同一條裝配線上流的物品之間也會出現裝配工時不一樣的情況。在豐田汽車公司，把在同條生產線上流動的各種車的裝配工時分開層次，按工時分成大、中、小三組（在豐田汽車公司把它們稱為紅、自、黃以分開層次），于是，這些所需工時多的車、所需工時一般的車、所需工時少的車就合理地播配看均衡地進行流水生產。我們將其稱之為“裝配工時的均衡化”（ work load smoothing）。

　　圖3 用平均節拍可以流動的序安排

　　例如，像在圖5.5中看到的那樣，在同一條裝配生產線上某工序的裝配工時產品A是70秒、產品B是50秒、產品C是60秒的情況下，如果按圖中A-B-C一A-B-C的順序流動，在平均節拍時間為60秒的情況下生產線也不會停車，但是像在圖5.6中所看到的那樣，如果所需工時多的產品A成批量演動，在節拍時間為60秒的這條生產線上，作業在節拍時內處理不完，就會發生生產線停車的情況。為了不發生生產線停車，就要像用更短的節拍時間能夠處理70秒高峰作業的產品A那樣，不得不增加人員了。

　　這種裝配工時的均衡生產，從實現各種裝配工時的汽車平均出現率（該工時車的輛數全部車的總輛數）的觀點來看，也可以用與按品種的數量均衡同樣的方法來編順序。

　　以上所述的三個均衡化，也就是①產品銷售構成比例的均衡化②零部件使用的均衡化③裝配工時的均衡化之間存在著什么樣的關系呢？雖然至此為止是以①和②之間存在著正的相關關系為前提論述的，但這已通過模擬實驗得到了充分的證明。②和③之間產生矛后的情況很多，兩者之間的調整就是必要的了，同時實現①、②、③這三個均衡化的問題要在車種投入順序計劃中給予考慮。

　　圖4 用平均節拍不能流動的序安排

　　但是，按品種的數量均衡是應對汽車市場上需求多樣化的多品種化帶來的生產方法，如果沒有市場的多樣化，僅有總量均衡就應該足夠了，但是，應對市場需求多樣化的多品種化越進展，實現按品種的數量均衡就越發困難。

　　如果究其緣由，第一是多品種化伴隨著各個品種需求量的“少量化”。如果特定品種的總需求量減少，每天均衡地制造它就變得圖難了。臂如，如果一個月工作20天，一個月最低的生產量不足20個，就不可能每天平均制造1個。第二，如果伴隨著多樣化的產品種類增加，為了每天沒有波動地按照各自的數量生產品種繁多的產品，就必須進一步縮小各個品種的批量規極，因此，在該工廠，特別是在前工序伴隨著更換批量，作業切換也變得頻起來了，于是就產生了迅速進行作業切換的必要。

　　另外，第三，如果想減少前工序頻繁的作業切換，就要相應地加大零部件生產的批量規模，前工序特定種類零部件的生產就變得隔三跳四，離均衡化生產越來越遠，結果就增大了庫存量。